Рубрика:

Мотоциклы

 Журнал: 3 (2013)

alfamoto Apache 200 (Lifan YK200)




 

alfamoto Apache 200 (Lifan YK200)

1 цилиндр
196,9 см3
16,3 л.с.
138 кг
15 л
$ 1550

   Моя первая «очная ставка» с этим байком произошла на исторической родине оного – в Китае*. В тот день тестовое «меню» было весьма обширно, и на фоне весьма интересных экземпляров китайской мотопромышленности, 200-кубовый «чахлик» не произвёл на меня особого впечатления. Да, он весьма неплохо выглядел, хорошо ехал и был добротно собран... но не впечатлил. Повторное знакомство состоялось уже в Украине и затянулось на полгода. Но, обо всём по-порядку.

   Lifan YK200 является наследником традиции, заложенной Yamaha YBR125. Это лёгкий городской мотоцикл, предназначенный для быстрого просачивания сквозь пробки и минимального стяжательства финсредств владельца. И, собственно, всё.

   К сожалению, многие владельцы подобной техники превратно понимают посыл создателей. Подобный байк можно легко увидеть скачущим по сельской грунтовке с грузом из: 100-килограммового дачника, 100-килограммовой жены дачника и трёх мешков с картошкой. Другая крайность – юные гонщики, которые стремятся всеми доступными способами форсировать мотор и ставить рекорды скорости. Итог обоих крайностей – быстрое превращение мотоцикла в кучку металлолома и очередная тема на мотофоруме в стиле «китай – говно». Не буду скрывать, я тоже так думал, и готов был отчаянно бить себя пяткой в грудь, доказывая, что покупать китайское – это всё равно, что пить водку без пи... пардон, выбрасывать деньги на ветер. Пока не понял китайскую философию.
   Знаете, почему китайские мотоциклы вызывают пренебрежительное «фи» у владельцев китайских телефонов? Дорогой современный байк – это штука, которая весьма далека от понятий практичности и утилитарности, в отличие от того же чайника. Но всё же, такие мотоциклы-чайники есть. Поэтому и оценивать их нужно соответствующе. Вы же не будете требовать от своего чайника карбоновый корпус и возможность подключения паровой турбины?

   Обычное утро. Слишком раннее, чтобы толпы спешащих на работу автомобилистов успели рассосаться, но, в то же время – слишком позднее, чтобы успеть прохватить по полупустому городу до них. Предчувствуя не самое приятное времяпровождение среди зажатых в пробке «консерв», я решил в качестве эксперимента ехать не на привычном KTM 990 Adventure, а на крохе Lifan YK200, который смотрелся на фоне рослого австрийского жеребца, как голодающий ослик.

   Мотор «китайца» завёлся с первого тычка по кнопке стартера, и начал прогреваться. Поскольку обороты были низковаты, я повернул рычажок подсоса и... двигатель заглох. Ну ладно, грейся так – подумал я, не горя желанием разбираться с карбюратором. Наконец, одноцилиндровая 200-ка прогрелась и заработала ровнее. Звук выхлопа тихий и невнятный, но без раздражающих металлических ноток, которые присутствуют у большинства малокубатурной техники со штатными глушителями.

   Посадочный треугольник руль-сиденье-подножки выполнен согласно канонам дорожной классики, а все рычаги, лапки и переключатели находятся там, где их ожидаешь увидеть. Пока мои руки и ноги осваивались, «пятая точка» отрапортовала, что сиденье в меру мягкое и правильной формы – с таким можно сосуществовать довольно долго.
   Благодаря небольшой высоте по седлу (790 мм) и скромной массе (снаряженный вес – 138 кг), байк подойдёт даже субтильным пигалицам. А вот райдерам, чей рост и вес больше, чем 180 см и 80 кг, мотоцикл покажется детским велосипедом…

   Приборная панель выглядит простецки, но предоставляет всю необходимую информацию, и даже сообщает о номере включенной передачи. Благодаря свободной компоновке всех индикаторов, одного беглого взгляда хватает, чтобы «снять» все данные. Зеркала, напротив, вызвали у меня недоверие – пока стоял на месте, казалось, что ввиду своей сложной формы они «обрезают» важные сектора заднего обзора.

   Ладно, едем! Времени со дня тест-драйва в Китае прошло изрядно, поэтому пришлось знакомиться с поведением мотоцикла заново. Первое, что почувствовалось и приятно удивило – реакции двигателя. Это очень распространённый в Китае мотор CG-серии (163FML), который устанавливается на каждый десятый пепелац. В данном случае он работает в паре с карбюратором, который оснащён ускорительным насосом** – нечасто такое можно увидеть на «гражданском» бюджетном мотоцикле. Благодаря оному, при резком открытии газа отсутствует характерный провал тяги.
   По-паспорту мотор должен демонстрировать 16 л.с. при 8000 об/мин и 14 Нм при 6500 об/мин. Мне же показалось, что подобные показатели достигаются раньше. Во всяком случае, двигатель имеет хорошую тягу на «низах» и на удивление «сочный» средний диапазон оборотов, но к 8000 оборотов (и примерно 110 км/ч), он начинает трястись, словно в припадке эпилепсии. Когда я первый раз почувствовал это, то оставил все попытки проверять максимальную скорость из опасения, что мотоцикл рассыплется прямо на дороге.

   Согласно описанию производителя, мотор Lifan YK200 оснащён балансировочным валом, который наиболее успешно борется с вибрациями в диапазоне 4-6 тыс. об/мин (тонкий намёк на оптимальный режим работы мотора), что соответствует 50-80 км/ч на пятой передаче.

   Выбравшись из полупустых улиц спального района, я сходу нырнул в длиннющую пробку. Благодаря небольшой ширине, короткой колёсной базе и большому вывороту руля, байк способен разворачиваться на пятачке в 2 метра и шнырять по таким щелям, куда я при всём желании не протиснулся бы даже на KTM 690 SMC-R (чьи противопробочные способности я ценю, как высочайшие), не говоря уже об оставшемся дома «Эдвенчере». В итоге, до конечной точки маршрута я добрался не за привычные 20 минут, а всего за 15!
   Как оказалось, насчёт зеркал я ошибся: они давали достаточное представление о том, что происходит сзади. Правда, когда двигатель раскручивался более 6000 об/мин, картинка «размыливалась» и становилась совершенно нечитаемой. Посчитав, что в пробке они – ненужный фетиш, я попытался сложить их... но контр-гайки провернулись и зеркала начали свободно вращаться, напоминая два флюгера. Пришлось открутить их совсем и бросить в рюкзак.

   Если в райдере не более 80 килограммов «нетто», то подвеска Lifan YK200 покажется ему весьма комфортной. Во всяком случае, щербатый асфальт и ровную укатанную грунтовку байк переваривает «на ура». Пробой подвески можно заработать, только встряв в разбитую грузовиками яму или глубоко утопленный в асфальт люк.
   Что касается езды с пассажиром, то тут начинается мука. Посадив «на хвост» девчушку весом едва ли 50 кг, я всю дорогу чувствовал, как задняя подвеска «складывается» на каждой ямке и кочке. Поэтому, если ваш 90-килограммовый друг будет слёзно упрашивать вас подвезти его на этом байке, то проникнитесь к нему милосердием и лучше сразу его пристрелите.

   Впрочем, если райдер едет «налегке», то YK200 позволяет пользоваться преимуществами своего малого веса. Немного привстав на подножках, можно резко качнуться вниз-вверх, как-бы подпрыгивая. В этот момент подвеска почти полностью разгружается, и мотоцикл становится способным без всяких последствий перелетать такие ямищи, куда в здравом уме не сунешься.
   Управляемость мотоцикла можно назвать велосипедной – это избитое сравнение, но оно подходит как нельзя лучше. Положительную роль тут сыграли узкие штатные покрышки. Байк перекладывается из поворота в поворот силой мысли и в умелых руках способен творить чудеса маневренности.

   Правда, использовать вёрткость мотоцикла на все 100% не даёт та самая комфортная подвеска... Из-за недостатка демпфирования передняя вилка резко «клюёт» во время быстрых перекладок. Особо заметно это на небольшой скорости. Поэтому, я бы рекомендовал будущим владельцам Lifan YK200 залить в вилку более густое масло. Хотя, я сильно сомневаюсь, что кто-то будет столь же настырно вычислять предел манёвренности этой техники.
   Что касается КПП, то этот момент удивил меня ещё во время тест-драйва в Китае. Байк обладает на удивление мягкой и точной коробкой с умеренным ходом лапки. При всём моём уважении к Yamaha YBR125 (которая, кстати, сейчас не только собирается, но и изготавливается в Китае), её КПП по сравнению с коробкой этого «китайца» – ведро с болтами.

   На моей памяти это – первый пепелац китайского производства, к которому у меня не нашлось претензий касательно КПП! Даже передаточные числа подобраны вполне удачно. Я бы добавил лишь шестую передачу к имеющимся пяти – не то, чтобы она очень нужна… но на трассе уж точно не помешала бы.
   Тормозная система Lifan YK200 типична для малокубатурных бюджетных байков. Это гидравлический передний тормоз и барабанный задний. Спереди стоит двухпоршневой «плавающий» суппорт, работающий в паре с жёстко закреплённым на колесе тормозным диском. Я ожидал, что система будет работать «вяло и ватно», но, как ни странно, передний тормоз оказался вполне эффективным и информативным – усилия двух пальцев на рычаге хватало абсолютно в любой ситуации. Разумеется, здесь положительно сказался небольшой вес байка и невысокий скоростной режим (порядка 70-90 км/ч). Задний «барабан» тоже оказался весьма эффективным, но иногда в нём просыпался такой «голос», что пешеходы на тротуарах подпрыгивали от испуга, а машины шарахались по сторонам от дикого скрипа!

   Отъездив на этом несерьёзном китайском мотоцикле по городу половину сезона, я твёрдо решил, что и в следующем сезоне с него не слезу. Во всяком случае, в ежедневных городских поездках. И пусть мои знакомые продолжат крутить пальцем у виска, гордо восседая на зажатом в пробке рутом байке…

   Наша редакционная конюшня постепенно пополняется тестовой техникой, которую мы без зазрения совести имеем право гонять в хвост и в гриву, не переживая по поводу новых царапин на пластике или отломанных элементов обвеса. Пришло время рассказать о Lifan YK200 (он же – Альфамото Apache). Судьба у этого байка сложилась необычно. Половину сезона он провёл на тренировочной площадке мотошколы «Вшлеме», стоически перенося издевательства учеников.

* Речь идёт о командировке автора на завод Lifan в Чунцине. Подробнее в МД №98.

** Служит для обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. При плавном открытии дроссельной заслонки ускорительный насос не работает. Считается атрибутом спортивной техники. Сейчас, во время массового перехода на системы впрыска топлива, его можно увидеть в карбюраторах кроссовых мотоциклов.

Эксплуатация:

1. Во время длительного пребывания этого мотоцикла в шаловливых руках учеников мотошколы «Вшлеме», выяснилось немало интересного. Самым приятным оказалось то, что после небольшой доработки мотоцикл не боится лёгких падений. Страдают только грузики руля и кронштейны подножек, приобретая новые царапины. Во время более серьёзных падений байк достаёт до асфальта корпусом фары и задним пластиком, но такие контакты ограничиваются небольшими счёсами без нарушения целостности.

2. Самое серьёзное повреждение, которое получил байк за всё время – это оторванная алюминиевая пластина крепления подножек по левому борту. Проблема была решена с помощью аргоновой сварки.

3. Штатная резина поначалу не вызвала у нас доверия, но оказалась вполне неплоха, обеспечивая хороший «держак». В условиях ежедневных тренировок на площадке её хватило на половину сезона. Причём, стачивалась в основном не центральная часть протектора, а боковины.

4. Ввиду наличия ускорительного насоса и езды преимущественно по городу и по тренировочной площадке, средний расход топлива на Lifan YK200 сильно отличался от заявленного и составил примерно 5 литров 92-го бензина на 100 км.

5. В моторе имеется два масляных фильтра. Первый находится под сливной крышкой и сделан из металлической сетки. Он не даст крупным кускам чего-либо попасть туда, куда не надо. Второй – центробежный, для тонкой очистки. Он находится под правой крышкой картера и его нужно периодически разбирать и чистить. В сумме, такая процедура занимает больше времени, чем замена обычного масляного фильтра. Но зато не надо каждый раз искать и покупать новый.

6. Воздушный фильтр находится под правой подседельной накладкой и представляет из себя кусок отформованного поролона. С завода он идёт сухим и великолепно пропускает всю пыль в нутро двигателя. Поэтому, перед началом эксплуатации его необходимо смочить специальным маслом для воздушных фильтров.

7. Данный мотор хорошо себя чувствует на обычной автомобильной «полусинтетике» вязкостью 10W-40. Главное, чтобы на канистре не было указано наличие присадок, снижающих трение. Что касается неминуемой пробуксовки и кончины сцепления, а также всего двигателя в целом, то это – расхожий миф.
 


Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Дарья Ткальникова,
Илья Пшеничный

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры