Рубрика:

Техзона

 Журнал: 9 (2011)

Питание железного «коня»




 

Питание железного «коня»

 

   Постепенно Украина движется в Европейский Союз. По крайней мере, об этом много говорят. Но меняются законы и правила, приближаясь к европейским или копируя их (не всегда удачно, но всё же). Вот и совсем недавно, с июля месяца этого года, наконец-то вступили в силу новые, «европейские» стандарты на топливо для транспорта. Ранее мы никогда не касались этой темы – качества бензина, которым мы заправляем свои мотоциклы. Причин тому было множество, но главной была та, что пока в Украине действовали «двойные» (как старые, так и новые) стандарты по моторным топливам, допускающие слишком высокое процентное содержание вредных примесей, ухудшающих общее качество топлив, такого рода изучение рынка не имело особого смысла, ведь получалось, что виновники как бы и не виноваты – бензин-то вроде как в пределах норм (пусть и старых), и плевать на «умершие» свечи, закоксованные кольца и уменьшившийся ресурс мотора. Но с 1-го июля всё должно было поменяться, поскольку в силу вступил новый стандарт для моторных топлив ДСТУ4839:2007. Он был принят ещё в 2007 году, но его вступление в действие постоянно откладывалось. Вот мы и решили, что пришло время пролить свет на рынок «продуктов питания» для наших двухколёсных «коней».

Немного о рынке

В Украине рынок автозаправочных станций монополизирован весьма умеренно. В целом он насчитывает около 6320 АЗС и АЗК.

   Чуть более половины рынка розничных продаж распределены между шестью крупными игроками, которые контролируют почти 3000 розничных точек продаж. Из них около 1650 (то есть, более половины!) связаны с крупнейшим игроком на этом рынке – группой компаний «Приват», принадлежащей украинским олигархам Игорю Коломойскому и Геннадию Боголюбову. Кроме этой «большой шестерки», на рынке присутствуют ещё региональные сети АЗС, а также «джобберы», комплексы которых арендуют известные брэнды, и обычные одиночные АЗС...

Импорт – движительная  сила рынка

   С 2005 года, когда был разблокирован импорт автомобильного топлива, на территорию Украины устремились нефтепродукты, которых раньше здесь не продавали. В частности, появилось премиум- топливо, рассчитанное на владельцев дорогих автомобилей. Кроме того, увеличилось количество просто качественных нефтепродуктов, которых в то время из-за отсутствия серьезной конкуренции между отечественными НПЗ в Украине производилось мало.
   Компании-импортеры, торговавшие таким топливом, решили идти по пути создания крупных автозаправочных комплексов (АЗК), включающих в себя не только топливораздаточные колонки, но и подкачку шин, пылесос, мойку и даже кафе или ресторан. Первой по этому, «европейскому» пути пошла сеть ОККО, а за ней последовали другие.
   Но крупнейшие НПЗ расположены на востоке, в центре и на юге Украины, поэтому импортеры занимали рынок, прежде всего, в направлении с запада на восток. Так разрастались сети WOG (Игорь Еремеев) и OKKO (Виталий Антонов). До сих пор в Западной Украине они имеют наибольшее количество станций, а на востоке – наименьшее. Эти конкуренты ведут схожую маркетинговую политику на украинском рынке. Только WOG декларирует, что импортирует топливо из нескольких западных стран, OKKO же работает преимущественно с литовским топливом (Мажейкяйский НПЗ).

   Третья, самая известная сеть-импортер, которая сейчас работает под брендом Shell, ранее принадлежала российской группе НК «Альянс», которая в то время держала под контролем Херсонский НПЗ. Поэтому наибольшее количество этих АЗС – на юге Украины. Сейчас Shell продает топливо из Литвы и Беларуси, а также существенную долю покупает у различных украинских нефтеперерабатывающих заводов. Сеть Лукойл, принадлежащая россиянину Вагиту Аликперову, владеет НПЗ не только в Украине (Одесса), но и за границей (ближайший к нам находится в Румынии), и рассредоточена практически по всей территории нашей страны, но самая большая концентрация АЗС этой сети – на юге.

   Остальные импортеры – это, в основном, региональные сети. Среди них надо выделить Parallel Рината Ахметова, которая работает в Донецкой области, продавая украинское, русское, белорусское и литовское топливо. Еще два игрока рынка – это киевская сеть КЛО, о владельцах которой известно то, что это «пул инвесторов». Эта компания, как и «Галнафтогаз» (ОККО), торгует преимущественно литовским топливом, а еще продает румынское, а также белорусская (НПЗ в г. Мозырь), БРСМ.

Равнение на НПЗ!

   Сети АЗС, сотрудничающие с отечественными заводами, не всегда расположены вокруг этих предприятий. Однако заправок Лукойл довольно много вокруг Одесского НПЗ. Правда, этот завод уже долго простаивает, и потому на окружающих АЗС продается преимущественно топливо из Румынии, с другого НПЗ, контролируемого Лукойлом.
   А вот брэнд ТНК в Украине недавно был представлен только джобберами, то есть, посторонними АЗС, заключившими с группой «ТНК-ВР» договоры о поставке им топлива и использовании их брэнда. Но в течение последних двух лет группа купила две сети: всеукраинскую «Vic Oil» и киевскую «Золотой Гепард», а также несколько АЗC построила «с нуля», таким образом получив уже собственную сеть. А поскольку она не создавалась вокруг Лисичанского НПЗ, то разбросана по регионам. Кроме того, «Золотой Гепард», даже после покупки его этой группой, сохранил за собой свою рыночную нишу и продолжает продавать, кроме лисичанского топлива, еще и продукцию из Литвы, Кременчуга и Дрогобыча.
   Самая большая доля в сетевых АЗС – у группы «Приват» Игоря Коломойского, которая контролирует Кременчугский, Дрогобычский и Наддворнянский НПЗ. Её объемы можно оценить только приблизительно, поскольку они не связаны в единую структуру: АЗС все время переводятся с одних мелких предприятий на другие. Большая часть из них работает под брендами «Авиас», «Сентоза», «Укртатнафта», «Укрнафта» и ANP.

   Мелкие заправки, которых в Украине ещё тоже немало, обычно закупают топливо у крупных операторов: либо напрямую у украинских заводов, которые не могут продать все горючее через собственные сети, или же у крупных импортеров, которые всегда завозят в Украину топлива больше, чем могут реализовать через свою розничную сеть. Но эти АЗС часто получают совсем не тот бензин, который оптовики купили на заводах-производителях. Дело в том, что многие нефтебазы не имеют возможности хранить отдельно различные партии топлива, и часто их смешивают. Или, что хуже всего, сознательно «бодяжат», смешивая «хорошее» с «ужасным» и на выходе получая плохое топливо.

Энергетика и технологии

   Это может показаться странным, но калорийность (она же теплота сгорания, или удельная энергоёмкость) всех кондиционных сортов бензина приблизительно одинакова, и составляет 44 000 кДж/кг. Дело в том, что цифрами показателей теплоты сгорания все лёгкие углеводороды, входящие в состав бензинов, отличаются весьма незначительно. А при их смешивании эта разница полностью нивелируется, и калорийность любой стандартной и кондиционной смеси, именуемой БЕНЗИНОМ – является величиной постоянной. Даже для самого низкооктанового, «80-го» бензина. Показатель же октанового числа никак не связан с энергетической эффективностью конкретного сорта и его можно повысить искусственно – различными присадками.
   В Украине производится не более 5% от общего количества всего «чистого» 95-го бензина, поскольку получать прямогонный высооктановый бензин можно только методом каталитического реформинга, а это – очень дорого по затратам на оборудование и энергию. Дешевле вырабатывать его по менее сложным технологиям (например, каталитического крекинга или гидрокрекинга), получая бензины с октановым числом 82,5 и 85 (А-92 и А-95). Самые простые и дешевые в производстве – это «прямогонные» бензины, но их октановые числа составляют максимум 70 единиц, поэтому их смешивают с крекинговыми бензинами и поднимают октановое число различными присадками – это дело не сложное. И такое топливо тоже продаётся на АЗС!
    Почти половину бензина в Украину импортируют, а украинское топливо преимущественно производится из импортной нефти. Но даже топливо, производимое в Украине, на 77% состоит из импортной нефти. Следовательно, полностью украинского продукта на рынке лишь около 9%. Отечественные переработчики считают такие объемы импорта слишком высокими и пытались бороться с ними, но пока безуспешно.

   В 2005 году премьер-министр Юлия Тимошенко, вроде бы стремясь снизить цены на топливо, заявила, что поддержание НПЗ и рабочие места на них не являются приоритетом правительства. Доля украинских НПЗ резко снизилась (с 90% до 45%), а рынок стал зависеть от цен на импортные нефтепродукты. Цены на топливо в Украине тоже начали быстро расти. «Крупняки» потеряли интерес к украинскому рынку. «Казахойл» и «Альянс» продали свои доли в Херсонском НПЗ, ЛУКОЙЛ перешел на импорт, а «УкрТатНафта» свернула все программы модернизации. В результате, большинство «нефтяников» прекратили бороться за качество топлива и стали ждать лучших времен. Госструктуры ослабили контроль, и страну захлестнула «бодяга». На данный момент ситуация с качеством топлива во многих регионах Украины плачевная.

Справка по бензинам

   Октановое число (показывает стойкость бензина к детонации, или взрывному горению). Определяется соотношением в бензине частей нормального гептана и изооктана (от соотношения которых и зависит октановое число чистого бензина). Измеряется двумя методами: моторным (в тарированном одноцилиндровом моторе) и исследовательским (в лаборатории). Из-за более жестких условий моторного метода эта величина всегда меньше, чем величина аналогичной цифры, полученной по исследовательскому методу. Моторный метод дает показатель октанового числа приблизительно на 10 единиц меньше, чем исследовательский. Для «92-го» эта величина составляет 82,5, а для «95-го» – 85 единиц.
   Фракционный состав (характеризует скорость и полноту сгорания смеси). Это различные углеводороды, имеющие разную температуру кипения. Обилие легкокипящих углеводородов (их фракций) обеспечивает максимально полное испарение бензина перед камерой сгорания до момента воспламенения бензо-воздушной смеси (в идеале – без капель). При достаточно высокой степени сжатия (конструкционный параметр мотора) и соответственно, высокой степени нагрева смеси с большим количеством низкокипящих фракций также возможно самовоспламенение топлива. Слишком большое содержание низкокипящих фракций приводит к появлению паровых пробок в топливной системе и увеличенным его потерям на испарение. Слишком большое содержание высококипящих фракций приводит к падению мощности, затрудняет запуск и повышает дымность выхлопа. Попадание же несгоревших остатков топлива в масляную систему разжижает масло и ускоряет износ ДВС.

   Содержание примесей (серы, толуола и бензола, а также присадок). Сера и бензол. Чрезвычайно вредная примесь, при сгорании топлива она окисляется и образует с водяными парами серную и сернистую кислоты, которые, кроме деталей двигателя разрушают все металлические поверхности выпускной системы, и выводит из строя дорогостоящие каталитические нейтрализаторы. А вот побочные продукты коксохимического производства любят «бодяжники», поскольку в бензинах наличие бензола несколько повышает октановое число, но при этом резко вырастает нагарообразование, они оказывают агрессивное воздействие на резиновые и пластмассовые уплотнения (фильтры, сальники и прочие), так как являются сильнейшими растворителями. Не испаряясь полностью во время такта сжатия, они конденсируются на стенках цилиндров и смывают масляную пленку, уменьшая ресурс ЦПГ и мотора в целом. Кроме этого, чем больше их в бензине, тем токсичнее и опаснее для людей продукты его сгорания, особенно альфабензпирены, вызывающие рак.

   Присадки. Добавление в бензин металлосодержащих антидетонационных присадок (ферроценов) «убивает» свечи, особенно в случае их передозировки. Многие сети отказались от металлосодержащих присадок, и заменяют их кислородсодержащими антидетонаторами. В качестве каковых используются метилтретбутиловый эфир (МТБЭ, октановое число – выше 110 единиц) и реже – монометиланилин (ММА, октановое число – 280). МТБЭ содержит кислород, способствующий полноте сгорания и снижая выбросы СО и СН. Но повышенное содержание МТБЭ приводит к обратному эффекту – обеднению топливо-воздушной смеси, падению мощности и росту выбросов окислов азота (NOx). ММА в малой концентрации (до 1,3%) для мотора безвреден, но более высокие концентрации ММА приводят к образованию нагара. Кроме того, ММА – это, фактически, потенциальная смола: при превышении пороговой концентрации выпадает в осадок на клапанах и в топливной системе. К тому же, эта присадка ядовита.
   Ароматические углеводороды. По содержанию олефиновых углеводородов (обуславливают срок хранения бензина) и ароматических углеводородов (влияют на токсичность выхлопа и образование нагара на свечах) ДСТУ 4839:2007 примерно на треть жестче старого ДСТУ 4063:2001 и соответствует эконормам Евро 3. Содержание олефиновых углеводородов в топливе не должно превышать 18%, ароматических – 35%.

   Кислотность и коррозионность (содержание кислот и щелочей). Рост этих показателей приводит к увеличению коррозии и интенсивности изнашивания трущихся деталей двигателя и системы подачи топлива. К счастью для автолюбителей, в новом стандарте коррозионно-активные вещества в бензинах должны отсутствовать, иначе их наличие делает топливо некачественным.

Эксперимент

   То, что откровенно плохой бензин (как правило, такую смесь называют «бодяга») крайне вреден для моторов мотоциклов, ясно всем. Но насколько основные показатели эффективной работы мотора (максимальные мощность и крутящий момент) могут отличаться в случае работы мотора на «бодяге» и на нормальном бензине? Как выяснилось, не сильно.
   В проведенном эксперименте своим мотором нам послужил спортбайк Suzuki GSX-R1000. Потом мы купили 8 образцов бензина А-95 на АЗС, имена которых можно встретить почти по всей Украине (см. таблицу №1), ориентируясь не столько на сетевые брэнды, сколько на то топливо различных производителей, которое они продают. Поскольку рынок розничного топлива только наполовину (и даже меньше) снабжается отечественными нефтеперерабатывающими заводами, то наряду с топливом украинского производства были отобраны и импортные образцы. При покупке запрашивались документы на бензин (сертификат и паспорт качества - в них есть информация о заводе-изготовителе данной партии топлива, дата ее выпуска и результаты от лабораторий Госпотребстандарта перед выпуском партии в продажу). Следует отметить, что далеко не все «именитые» АЗС смогли их предоставить, хотя по правилам торговли ГСМ они должны висеть на всеобщем обозрении, в так называемом «уголке покупателя». Также были приобретены и 2 л бензина на маленькой частной АЗС (образец «no name»), о которой имелась оперативная информация, что там продают ту самую «бодягу». Уже после закупки и перелива в прозрачную бутыль по его цвету (жёлто-коричневому – см. фото в сравнении) было ясно, что перед нами некондиционный бензин. Документы на АЗС были просрочены. Именно его мы сделали контрольным, и сравнивали с остальными образцами (исходя из логичного предположения, что сетевые АЗС «блюдут» стандарты). Результаты измерений вы можете видеть на графиках, где чёрная линия – параметры замеров с образцом «no name», а номерами обозначены образцы. Как мы и предполагали, разброс параметров, зафиксированных динамометрическим стендом, от образца к образцу оказался не таким большим, но он всё же был. Причём, как можно заметить, почти на каждом графике «бодяжный» бензин занимает нижнюю позицию. За счёт «химии», то есть подгонки состава под основные параметры, главным из которых, безусловно, является ОЧ (октановое число) при горении в цилиндрах мотора это топливо не сильно уступает кондиционному бензину и мотор всего лишь «чуть хуже» тянет, развивая чуть меньшую мощность. В действительности, самым показательным доказательством худшей эффективноси «бодяги» является кривая крутящего момента «проседающая» вниз. Казалось бы, какая тогда разница, каким топливом заправляться, если на маленьких АЗС его цена значительно дешевле! Но не стоит забывать, что замер на стенде максимальных показателей – это всего несколько десятков секунд работы без особых последствий для мотора, «съедающего» за это время пару сотен грамм бензина. Вред от питания бензином с ухудшенным составом имеет накапливаемые и отдалённые последствия в виде загрязнения цилиндро-поршневой группы отложениями, быстрого старения масла, ухудшения теплообмена в головке цилиндров (возникновения локальных перегревов) и прочих негативных, но невидимых глазом процессов. Они, в конечном счёте, сокращают ресурс мотора и приводят к его преждевременному износу.

Выводы и рекомендации

   Тема качества бензина актуальна, увы, всегда. Во всяком случае, на территории нашей страны. У каждого из вас, читатели, есть свой опыт – как позитивный, так и негативный. Со своей стороны хотим подтвердить, что на разных, но однобрэндовых АЗС (яркий пример тому сеть WOG) – качество топлива тоже может быть разным. Именно по этой причине в интернете до хрипоты спорят: «Я там заправляюсь – отличное топливо, и расход бензина меньше!», «Топливо ужасное! У меня все резиновые прокладки превратились в зеленые «сопли» и потекли!». Лично свое мнение по КОНКРЕТНОЙ АЗС вы всегда можете высказать либо пресс-службе, которая есть при каждой сети, либо на сайте autovisio.com.ua , созданном энтузиастами, как социальный портал. Именно там вы сможете найти подробную информацию о проведенных исследованиях топлива в своем регионе, а также просмотреть рейтинг АЗС. К разгару сезона команда этого портала запустила новый проект: «Электронный путеводитель автотуриста в Крым для тех, кто не знаком с украинским топливным колоритом». В путеводителе прописаны ключевые маршруты движения и указаны четкие рекомендации – каким АЗС лучше отдавать предпочтение. Как показали результаты исследований, по дороге в Крым и в самом Крыму не очень много АЗС, которым можно доверять. Кроме того, в путеводителе указываются основные гостиницы и места приема пищи. В процессе сбора информации отдельное внимание уделялось качеству дорог по основным маршрутам движения.

Электронный путеводитель доступен для скачивания абсолютно бесплатно, а в скором времени создатели обещают выпустить его печатную версию.

Что делать?

Как уберечься от заправки откровенной «бодягой» и при этом не переплачивать за кондиционный бензин на АЗС «брэндовых» сетей?

   Мы рекомендуем достаточно простой, но эффективный способ. Вариант первый: «Домашняя АЗС». Первое. Сливая образцы бензина из бака в прозрачные ёмкости, сравните их по степни прозрачности и оттенку цвета. (Идеально – когда бензин абсолютно прозрачен, хотя допустим и зеленоватый оттенок, но следует избегать жёлтых и жёлто-коричневых, которые свидетельствуют о большом содержании смол и бензола). Второе. Путём пробных заправок небольшого количества бензина (2 литра – минимальный отпуск) в тарированную ёмкость на различных АЗС, расположенных в местности вашего проживания, отбрать в первую очередь те, что наливают порцию точно, и те, на топливе которых ваш мотоцикл показывает наименьший расход топлива. После сопоставления этих данных с копиями паспорта (показателями соответствия жёсткому стандарту ДСТУ 4839:2007 или, на худой конец, предыдущему ДСТУ 4063-2001) вы точно будете знать, где находится ваша «домашняя» АЗС. Цена? Это ваш выбор.

   Вариант второй: «Заправка в дороге». Перед поездкой изучите «чёрный» и «белый» списки АЗС на сайте autovisio.com.ua и, ориентируясь на его «белую» часть, отметьте для себя точки основных и запасных (находящихся рядом с основными) будущих заправок. Заехав на АЗС, проверьте паспорт на последнюю партию выбранного вами бензина (бензинов) и заправляйтесь тем, на который есть такой документ с самой свежей датой, а показатели – в пределах стандарта.
   Главное, помните, что лучший контролёр – это вы сами и если вы будете «вестись» на красивую рекламу по ТВ или на увещевания сотрудников АЗС, что «этот бензин реально лучший», но самостоятельно не проверять, что же вам хотят залить, то и пенять будете на себя.

   Несмотря на то, что трёхлитровые порции бензина мы закупали только в Киеве (вечером 27-го июля), состояние документации на товар даже в столице оставляет желать лучшего, поскольку вряд ли на периферии за этим моментом следят ещё строже. Итак, «картину маслом», которая в определённой степени отражает состояние ассортимента и документального сопровождения розничного рынка бензина А-95 в Украине, вы можете отследить в таблице.
   Самый дорогой (и при этом – с украинского НПЗ!) «95-й» продавался на АЗС Shell, а самые дешёвые импортные (евро) – на АЗС БРСМ и ANP, причём, при покупке 20-ти и более литров цена белорусского бензина падала ещё на 11 копеек! Все без исключения крупные сети продают бензин по явно завышенным ценам, снимая с покупателей своеобразный «налог на брэндовость». Наиболее дорого своё имя оценивают в Shell, продавая обычный украинский бензин с просроченными документами, а наименее амбициозны на Лукойле, но у них и документы в порядке.

FAQ (наиболее частые вопросы)

   Самый важный для всех вопрос: ездить на А-95 или на А-92? С точки зрения качества (соответствия состава стандарту) топлива, произведенного в Украине, стрелка весов однозначно склоняется в сторону «92-го» бензина. Например, поставляемый на украинские заправки из Белоруссии «92-й» может оказаться даже лучше сомнительного местного «95-го», что подтверждают результаты исследований AutoVisio (см. таблицу ниже). Как видно из таблицы, показатели белорусского «92-го» значительно лучше, чем у украинского «95-го». Единственным ограничением может стать только октановое число, хотя по ГОСТу это цифры 82,5 для «92-го» и 85 для «95-го». Впрочем, в чем, проблема? Достаточно внимательнее прочитать руководство по эксплуатации к мотоциклу или присмотреться к такому конструктивному параметру мотора, как СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ (показывает отношение рабочего объёма цилиндра к объёму камеры сгорания, не путать с компрессией – это разные параметры!). Именно этот параметр и определяет минимальное октановое число допустимого бензина. Если он составляет соотношение 9,5:1 или менее – смело можете ездить активно на любом кондиционном «92-м». При цифрах от 11,0:1 до 9,5:1 – следует учитывать диаметр цилиндра и его объём. Чем больше цифры, тем менее желателен А-92. После цифр 11:1 следует использовать только «95-й». Так что все спортбайки не могут нормально эксплуатироваться на «92-м» бензине.

Пример: мотор Yamaha XJR1300 2011 года выпуска имеет степень сжатия 9,7:1, объём цилиндра 313 см3, диаметр поршня – 79 мм, и ему рекомендован производителем кондиционный бензин А-92. Бензин с ОЧ 91 (определяемым по исследовательскому методу) рекомендован японскими конструкторами даже для FZ6!

   А вот другой пример: Honda Varadero. Тоже 2011 года выпуска, степень сжатия почти такая же – 9,8:1, но объём цилиндра уже 448 см3, а диаметр поршня – 98 мм. И ему для полноценной работы требуется (и рекомендован производителем) уже бензин А-95. При этом использовать А-92 всё же можно, но, как говорится, осторожно – только в туристическом режиме.

   На «92-м» спокойно работают ВСЕ моторы японских мотоциклов кубатуры «400», что выпускались в период от конца 80-х годов прошлого века и до последнего, второго десятилетия этого тысячелетия. Так что узнавайте параметр степени сжатия своего мотора, смотрите в мануал и делайте выбор. Единственное, чего следует опасаться, используя бензин марки А-92 вместо рекомендованного производителем А-95, так это езды «внатяг» под нагрузкой, то есть, на низких оборотах и повышенных передачах с последующим резким открытием заслонок быстрым движением ручки газа. Такая езда – прямой путь к детонации!

   Где искать качественный А-92? Он есть отечественного и белорусского производства. С качеством «нашего» все понятно (оно соответствует украинскому стандарту, как минимум), белорусский же приближен к нормам Евро-4 – практически «на одно лицо» с А-95 Евро, небольшое отличие – в октановом числе (см. выше). Сейчас по показателям «содержание серы», «содержание бензола» и «содержание ароматических углеводов» этот продукт приблизился к требованиям ГОСТ 3849:2009 и нормам токсичности выхлопа «Евро-4». Так что, неважно где – но, если мотор позволяет, то покупайте А-92 из Белоруссии. Его можно иногда встретить на АЗС «Лукойл» и всегда – на АЗС «БРСМ» и «ОККО». Что касается «WOG», то с этой сетью ясности нет, поскольку данных о закупках «импорта» по ней нет.

Какой бензин экономичнее? Как показали эксперименты наших коллег из журнала «За рулём» и сайта autovisio.com.ua, разница в расходе между А-92 и А-95 находится в пределах технической погрешности. К тому же, помните – теплота горения для ВСЕХ сортов бензинов примерно одинакова (44000 КДж). Так что, если сам мотор может ездить на «92-м», а вы льете «95-й» и думаете сэкономить, тоже не выйдет!

Благодарим за помощь в проведении динамометрических измерений на оборудовании "Dynamec" СТО "Motoland" (www.motoland.com.ua, 067-406-12-66)
 

Текст: Валерий Чуйков (при поддержке autovisio.com.ua)
Фото: автора и Андрея Шленчака

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры