Рубрика:

Техзона

 Журнал: 7 (2011)

Еще раз о важном....





 

Еще раз о важном....

   Мотоциклисту, что не является специалистом в трибологии (наука о смазочных материалах), безусловно, сложно разобраться в правильности применения всего разнообразия марок и сортов моторных масел. Но прежде, чем беспокоиться о сорте масла, подходящего мотору конкретного мотоцикла и осознавать последствия этого выбора, предлагаю еще раз проработать вопрос: «Зачем и для чего это нужно?». Вообще-то при подборе масла для мотоцикла у вас всегда есть два варианта. Первый – обратиться к руководству по эксплуатации мотоцикла, второй – спросить у продавца в магазине. При втором варианте опять возникнет два варианта, первый – масло будет подобрано правильно (если продавец с пониманием подойдет к вашей проблеме), второй – потеря топлива, мощности, ресурса, а иногда и капитальный ремонт мотора (при неправильном подборе).

   Лучше не надеяться на удачу, и сделать выбор, используя руководство по эксплуатации. В нём, как правило, есть табличка с рекомендованными к применению на конкретной модели классами масел по SAE (они привязаны к температуре внешней среды), ссылки на уровни качества по ACEA, API и JASO. Исходя из этих данных, можно подобрать масло, которое будет максимально подходить вашему мотоциклу и его режимам эксплуатации. Чтобы лучше понимать, что к чему, вспомним основные обязанности масла в двигателе мотоцикла.
   Смазка проникает между движущимися (и, соответственно, трущимися друг о друга) частями мотора и коробки, которые перестают непосредственно соприкасаться, так как начинают скользить по масляной плёнке.
   Таким образом, первая обязанность масла – это уменьшение трения. Но трущиеся детали ещё и нагреваются, плюс каждый цилиндр при работе выдаёт массу тепла. Масло омывает нагруженные детали (поршни, подшипники, шестерни в коробке) и отводит его в места, охлаждаемые воздухом или антифризом. И теплоотведение – вторая обязанность моторного масла. В любое современное масло обязательно добавляется специальный набор сложных химических компонентов (пакет присадок). Этот набор предохраняет детали от задиров при высоких нагрузках, замедляет процессы окисления масляной основы и накопление отложений, помогает выводить продукты износа (сажу и другие загрязнения из масляных каналов), связывая их. Они же не дают маслу стареть раньше времени и вспениваться, продлевая его срок службы (и ресурс мотора). Так что, защитную функцию масло тоже выполняет исправно.
   В зависимости от пакета присадок, масло может получить ряд дополнительных очень важных и нужных свойств, а также иметь более высокую классификацию или допуск от производителя. С ролью присадок более-менее понятно, а что же с главным компонентом любого моторного масла – его основой?

   На сегодняшний день все масла можно разделить на три основных группы по составу масляной базы – минеральные, полусинтетические и синтетические.

   Традиционная «минералка». Все еще часто встречающаяся основа, но её гегемония уже подорвана – на ей смену уже приходят более прогрессивные и недорогие гидрокрекинговые масла. «Минералка» извлекается нефти путем ступенчатой очистки. После добавления комплекса присадок оно разливается в канистры. Типичные вязкости по классификации SAE: 15W-40, 15W-50, 20W-50. Пока цена на минеральные масла остается еще очень привлекательной, особенно на масла отечественного, российского или восточноевропейского производства.
   Полусинтетические масла. Слово «полусинтетика» означает не какую-то одну определенную основу, а смесь нескольких баз, в которой ОБЯЗАТЕЛЬНО присутствует минеральная база и один из видов синтетической. Чаще всего – это масла на основе полиальфаолефинов и эфиров (иногда их называют эстерами). Последнее время все чаще встречается полусинтетика, в которой используют гидрокрекинговую базу. На практике отличия норм и стандартов в разных странах позволяют производителям масел чувствовать себя весьма вольготно и поэтому в маслах из разных частей света можно встретить почти всё виды базовых масел в самых различных комбинациях.

   Несколько процентов синтетической основы позволяют производителям предлагать масла на выбор: «полусинтетика», «масло с синтетическими компонентами», или вовсе нанести на канистру надписи «на основе техносинтеза», «гидросинтетическое», «технология синтетики», «на базе синтетики», «молекулярный синтез» и тому подобное. Несмотря на подобные уловки, покупателю следует ориентироваться не на названия основы, а на уровень качества масла, который отражает положение каждого конкретного сорта в классификации, но об этом – ниже.
   Синтетические основы вводятся в базовое масло для того, чтобы значительно улучшить рабочие характеристики «полусинтетик». Количество синтетической основы в таких маслах редко оговаривается в технической документации и может составлять всего от 5-ти и, как максимум, до 50% от объема всего масла. И, если производитель честно и открыто не указывает процентное содержание синтетической масляной базы, то установить его почти невозможно. Между тем, приставка «полу» даёт многим продуктам отличное соотношение цена/качество. Благодаря отличным эксплуатационным характеристикам и приемлемой цене, именно «полусинтетика» класса 10W-40 стала самым популярным маслом для мототехники во всем мире.

   «Синтетика». Базируется на масляных основах, которые не являются нефтепродуктами, а получаются в результате различных химических реакций из газов, спиртов, кислот. Наиболее часто используемыми можно признать масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) и эфиров (эстеров).
   Синтетические основы обладают многими преимуществами: имеют хорошие индексы вязкости, прогнозируемое поведение при высоких температурах, отличную способность противостоять окислению и нагрузкам, низкую испаряемость, превосходные пусковые свойства при низких температурах и так далее. «Синтетика» сама по себе используется, как добавка для улучшения вышеописанных характеристик в других маслах (см. абзац о «полусинтетике»).
   В среде профессионалов такие масла чаще всего называют полностью синтетическими (Full Synthetic, Vollsynthetisches). На основе полностью синтетических базовых масел получают самые высококлассные продукты, у которых практически нет недостатков (кроме высокой цены). Типичные вязкости синтетических масел (по классификации SAE): 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-50, 10W-60. Иногда встречаются полностью синтетические масла с «необычными» классами SAE 20W-50, SAE 60. О самих классификациях – ниже.

А что значат эти странные наборы букв – SAE, ACEA, API и JASO?

   SAE – аббревиатура Американской ассоциации автомобильных инженеров. Члены этой ассоциации создали и регулярно обновляют стандарт SAE J300. Этот стандарт описывает классификацию моторных масел по вязкости. Правильная вязкость, как мера текучести жидкости, очень важна для хорошей защиты деталей двигателя от износа и для нормального пуска. Все понимают, что для запуска в лютую зиму нужно жидкое (маловязкое) масло, а для активного драйва в сорокаградусную жару - более густое (вязкое) масло. Таким образом, классификация SAE дает нам понимание того, насколько то или иное масло подходит для нашей климатической зоны и условий эксплуатации.

   SAE – ПЕРВОЙ цифрой своего индекса обозначает нижний предел температуры окружающей среды, при котором масло обеспечит проворачивание коленвала стартером, прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением в режиме, не допускающем сухого трения, а ВТОРОЙ – предельную верхнюю температуру, при которой ещё возможно надежное смазывание при длительной работе в жару с максимальными нагрузками.
   Эта классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Масла, имеющие нужную вязкость при рабочей температуре и сохраняющие приемлемую «насосность» при низких, называются всесезонными. Запуск мотора при низкой температуре с загустевшим маслом затруднён. Проходят долгие секунды, пока оно не достигнет жизненно важных участков мотора: подшипников коленвала, распредвала и так далее. 80% износа мотора приходится на эту фазу. Таким образом, идеальное масло должно иметь малую вязкость при низкой температуре. Эта вязкость обозначается первым числом SAE: число, за которым следует буква W (как в английском слове «winter» – «зима»). Например, SAE 15W даст приемлемую прокачиваемость при −20°C, SAE 10W – уже при –25°C. Тем не менее, масло с индексом «10W» не позволяет сразу откручивать ручку газа даже при старте в 0°C! Оно лишь требует на несколько секунд меньше времени, чем 15W, чтобы достигнуть нужных деталей или немного лучше защищает от износа при каждом холодном старте.

   Таким образом, вопреки потребностям мотора, масла разжижаются при нагреве и загустевают при охлаждении. С помощью различных формул (смесей) масел можно изменить эту природную зависимость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает на зимний, другой – на летний сезон, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и тому подобными.
   На заметку: все смазки на 100% синтетической основе имеют более широкий диапазон и по всем параметрам (в том числе и по цене!) превосходят «полусинтетику» с индексом 10W-40. Поэтому масло с индексом 5w-50 может быть только «синтетикой», «минералка» и «полусинтетика» такого диапазона вязкостей обеспечить не сможет!
   Система классификации Американского института топлива (American Petroleum Institute). Классификация API связана с качеством моторных масел. Она разделяет моторные масла на два вида: масло для бензиновых двигателей («S» – service) и масло для дизельных двигателей («С» – commerсial).

Для каждого из этих видов предусмотрены классы качества, описывающие набор свойств и характеристик масла.

На этикетке любого из представленных на рынке Украины брэндов есть информация о классе (API SL, API CF или API SJ/CF).

   Отсутствие информации о соответствии какому-либо из классов API на этикетке ёмкости с моторным маслом означает, что это масло либо вообще не имеет сертификата API, либо присвоенный ему класс качества сильно устарел.

Что известно про классы API?

SG – введён с 1989 года, лучше сопротивляется формированию всяких отложений в моторах, лучше защита от износа и ржавления.

SH – введён с 1993, испытания и предельные показатели совпадают с классом SG, но методика проведения испытаний более жесткая.

SJ – относительно новый класс масел, введенный в 1996 году. Разработан он был в соответствии с более жесткими требованиями к выбросам и эксплуатационным свойствам новых двигателей. Уже есть и класс SL, следующая генерация после SJ.

Классификация ACEA (ассоциация европейских производителей автомобилей).

Имеется несколько категорий ACEA для бензиновых моторов.

A1: масло – «экономизатор» энергии, для моторов, разработанных под масла низкой вязкости и слабого трения (не применяем их в моторах с «мокрым» сцеплением!)

A2: масла общего назначения, для большинства моторов с обычными интервалами замены масла.

A3: масла высшей категории, для тяжело эксплуатируемых моторов (или моторов высокой мощности), обладающие превосходной стабильностью. Также – увеличенные интервалы замены масла (то, что надо для современных мотоциклов!).

A5: масла превосходной стабильности для моторов высокой мощности, предоставляющие крайне низкий коэффициент трения. Используется только в специально разработанных для него моторах! (Что должно быть четко указано в мануале).

   По этому поводу «японская четверка» разработала свою собственную норму – JASO T903. Она касается масел, отвечающих как минимум одному из вышеописанных классов API или ACEA, антифрикционные характеристики которых адаптированы к мототехнике, суть ее проста: маркировка JASO MA – масло подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением, JASO MB – не подходит.
   Внимательное изучение показывает, что главным критерием пригодности масла для мотоцикла с мокрым сцеплением в стандарте JASO есть три параметра: динамический индекс трения, статический индекс трения и индекс времени остановки. Как они их вычисляют – не суть важно, но выходит, что JASO MA – это масла с высоким коэффициентом трения, а JASO MB – с низким, что уже непригодны для мокрого сцепления. Ревизия стандарта JASO привела к пересмотру списков стандартов API и ACEA, которые могут тестироваться по тестам JASO – к примеру, масла API SL были исключены из данного списка. Кроме этого было введено ограничение на содержание фосфора, так как в очень многих мотоциклах появились катализаторы. И класс JASO MA был разбит на два подкласса MA1 и MA2. Отныне JASO MA2 – самый полезный для мокрого сцепления и нейтрализатора ОГ.

Выбирая масло, держим в уме следующее:

   Когда мануал предписывает класс вязкости, это не безусловное требование, но минимальные условия. Например, 5W40 подходит тогда, когда предписано использовать 10W40. Для моторов с большим пробегом (большие люфты, попадание бензина в масло), для старых моно- и бицилиндров и/или воздушников очень желательно применять масло с вязкостью в горячем состоянии xxW50, а не xxW40, xxW30 и уж тем более xxW20.
   Есть ещё один вопрос: «Как часто менять масло?» Масла становятся более стойкими к окислению, интервалы между сменами масла растут. Эти интервалы так же являются инструментом маркетинга: клиент тяготеет к тому мотоциклу, которому надо реже бывать у механика… Моторы просят все меньше обслуживания, а ведь так соблазнительно совместить смену масла и ежегодную ревизию, иногда в ущерб механике...
   Например, мануалы многих моделей часто указывают от замены до замены пробег в 10000 километров. Но, если мотоцикл ездит мало, то это может составить два, а, то и три года! А масло должно меняться минимум раз в год, так как оно окисляется (за исключением 100% синтетики высшей ценовой категории, которая может храниться дольше).

   Указанный конструктором пробег между заменами – это некое среднеарифметическое, которое всегда нужно адаптировать под свой конкретный случай. Если чаще всего мотоцикл ходит короткие расстояния, скажем, по 10 километров, то масло набирается бензина (обогащённая смесь при холодном старте). Уменьшите интервал его замены на треть. То же самое и для тех, кто ездит в основном по городу (пыль от сцепления, разжижение бензином на холостых оборотах). У старого мотора или у того, что «подъедает» масло, оно должно меняться чаще.
   С другой стороны, если мотоцикл не видит ничего, кроме шоссе, указанный пробег можно выдержать и даже слегка увеличить, особенно в случае (опять же) 100% синтетики. В любом случае, не забывайте одновременно со сменой масла менять и фильтр!

Итог…

   Полусинтетика класса вязкости 10W40 универсальна: любая погода, практически любые условия использования для практически всех типов нынешних мотоциклов и при этом – за минимальную цену. И это не случайно – именно с целью получить смазку с максимально универсальными свойствами и разрабатывались такие масла. Если хочется полихачить или ситуация выходит за рамки стандартной, желательно применять масла 10W50. Если мотоцикл используется для участия в спортивных соревнованиях, то оптимальным выбором будет масло класса 10W60.

Для справки:

   Вязкость жидкости – это выражение внутреннего трения ее молекул друг с другом. В настоящее время кинематическая вязкость моторных масел измеряется при двух температурах (40°С и 100°С) в сантистоксах (сокращенно cST или сСт). Динамическая вязкость измеряется в милипаскаль-секундах при температуре 150°С (сокращенно: mPas или мПа/с). Прокачиваемость – это способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре на границе его текучести. Проворачиваемостъ – способность стартера проворачивать коленвал тарированного мотора при минимально возможной температуре.

Варианты «по жизни»

Первый случай.


   Каждое утро, заводя мотоцикл, ты уже опаздываешь на работу. Нет времени дать мотору хорошо прогреться на ходу. Тогда необходимо использовать масло, более жидкое в холодном состоянии: 10W (или 5W, если уж так надо лететь или если бедный мотоцикл хранится на улице при –10°C…)

Второй случай.

   Мотоцикл (например, крупнообъёмный круизёр с «воздушником») используется только для покатушек на выходных в хорошую погоду. Тогда использование масла класса 15W40 (50) более чем приемлемо. Оно не даёт никакого выигрыша, но и не является опасным в этом случае – ведь время прогреть мотор у владельца всегда есть, а высокую температуру это масло держит хорошо.
 

Немного  заблуждений

МИФ 1


«Чем дороже масло, тем оно лучше для подходит для моего мотоцикла!»

   Это самое распространенное заблуждение!!! Зачастую цена не гарантирует качество, а все маркетинговые затраты заложены в стоимость продукта. И как показывает практика, даже самый дорогой и «раскрученный» продукт может повести себя в «не своём моторе» не совсем хорошо, вплоть до его выхода из строя.

МИФ 2

«Масло надо менять каждые хххх км».

   Масло надо менять по пробегу, предложенному производителем, но не реже, чем раз в год. Стабильность сохранения свойств масла зависит от внешних факторов (условия эксплуатации) и качества топлива, для наших условий оптимальной будет замена масла при пробеге 5000-6000-8000 км (в зависимости от типа мотора и т.д. и т.п…).

МИФ 3

«Можно заливать автомобильное масло».

Можно, но не надолго (кроме моторов с сухим сцеплением)…

   Хотя почти все допуски у автомобильных масел совпадают с мотоциклетными, но они не соответствуют самому главному – JASO MA2. Применяя автомобильные масла, вы будете экономить деньги, так как автомобильные масла дешевле мотоциклетных, которые будут тут же потрачены на приобретение нового комплекта сцепления.

МИФ 4

«Крутое» спортивное масло лучше всего защищает мотор».

   Утверждение отчасти справедливо, но зачастую все упускают тот факт, что спортивное масло раскрывает свой потенциал только при максимальных нагрузках, а спортсмены меняют масло в своих байках после пары тренировок или сразу после соревнований, причем его пробег обычно не превышает 1000-2000 км. При обычной эксплуатации какой либо дополнительной пользы такое масло мотоциклу точно не принесет, а больше способно навредить (вашему бюджету).
 

Текст: Евгений Юрченко
 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры