Рубрика:

История

 Журнал: 11 (2012)

Мотоцикл - Такса




 

Мотоцикл - Такса


    В наше время при упоминании страны «Чехия» в разговоре, первой ассоциацией, которая приходит в голову, является «хорошее чешское пиво». И редко кто вспомнит о мотоциклах… Но так было не всегда. В начале ХХ века в индустриально развитой Чехословакии было множество фирм и мастерских, производивших мелкосерийно мототехнику. Некоторые мотоциклы были и знамениты, и примечательны. Нет, в этот раз мы не будем рассказывать о Яве, которая стала культовым брендом у нас в стране на долгие-долгие годы. И не о чешской фирме Laurin & Klement, которая одной из первых, в 1905 году, начала выпускать мотоциклы с четырёхцилиндровым двигателем. Мы хотим вспомнить об одном из наиболее знаменитых мотоциклов в мире – невероятном Böhmerland – самом длинном серийном мотоцикле за всю историю мотостроения, который выпускался с 1925 по 1939 год.

    Пожалуй, единственным недостатком мотоцикла, как транспортного средства, во все времена являлась невозможность разместить на себе всех членов семьи, из-за чего приходится пользоваться ещё и автомобилем. Судя по всему, перед чешским инженером по имени Альбин Либиш (Albin Liebisch) возникла аналогичная проблема. Тут надо вспомнить, что дело происходило в 20-е годы прошлого века – тяжёлое время для всех стран, а не только для молодой, недавно созданной Чехословацкой Республики. Ей тогда с огромным трудом удавалось сохранить межнациональный мир. А после 1925 года, на фоне экономического роста, произошла и политическая стабилизация. Однако, для среднестатистической семьи автомобили были всё ещё финансово недоступны, поэтому основным семейным транспортом считался мотоцикл с коляской. А если посмотреть правде в глаза, то семьи начала 1900-х были намного больше, чем сегодня, и часто даже мотоцикла с коляской не хватало, чтобы всех вместить. И вот, Альбин Либиш тогда попытался найти способ сделать мотоциклы с большей пассажировместимостью… А в результате он вошёл в историю, как мотоциклетный конструктор, создавший одну-единственную модель мотоцикла, которая навсегда обессмертила его имя.

    Либиш начинал свою техническую биографию, как помощник велосипедного механика, затем учился в техническом училище, работал механиком, а после Первой Мировой войны стал мастером на фирме «Татра». Затем он перёшел на небольшое транспортное предприятие Альфреда Хилле (Alfred Hielle), где служил одновременно механиком и водителем тяжёлых грузовиков. Сам Хилле был преуспевающим бизнесменом и заядлым автогонщиком, выступавшим на известных спортивных автомобилях и частично занимавшимся их реализацией. При его поддержке Либиш занялся разработкой мотоцикла, который задумывался совершенно непохожим на все те, что имелись до сих пор на рынке. К 20-му году, набравшись опыта в различных областях техники, Альбин открыл небольшой ремонтный цех в деревне Красна-Липа недалеко от Румбурка и немецкой границы. Зачастую Либишу приходилось ремонтировать сломанные мотоциклы, рамы, вилки и прочее. В итоге он решил создать свой мотоцикл с несколькими важными аспектами: очень прочной рамой и хорошей подвеской. И к 1922 году был готов первый прототип, в котором воплотились его основные идеи, в частности – длинная база, верхнеклапанный мотор большого рабочего объёма, короткорычажная передняя вилка и литые колеса.

    Все работы производились вручную, что значительно увеличивало как их стоимость, так и время изготовления одного мотоцикла. Неудивительно, что 5 экземпляров были собраны и испытаны лишь к 1925 году. Пробная эксплуатация вполне удовлетворила конструктора, после чего было образовано новое предприятие с громким названием «Бёмерланд – мотоциклетное производство Альбина Либиша в Шёнлинде, в Чехии». Собственно, «Бёмерланд» дословно можно перевести с немецкого языка как «Страна Богемия», что является историко-географическим названием Чехии. Не случайно впоследствии мотоциклы Либиша продавались под двумя наименованиями – «Бёмерланд/Чехия».
    Итак, «Бёмерланд», он же известен, как «мотоцикл-такса», практически официально признан самым длинным серийным двухколесным аппаратом – по настоящее время! Мощная дуплексная рама, обеспечивавшая колёсную базу длиной 1,74 м, представляла собой трубчатую стальную раму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое трёхместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось четвёртое сиденье. Боковой прицеп – коляска тоже могла иметь до 2-х пассажирских мест. Итого – шесть человек на удобном, недорогом, лёгком, маневренном и проходимом транспортном средстве, которое, если и завязнет, то вытолкать его – не проблема. Так что четыре седока в ряд или шесть на мотоцикл – это и есть один из рекордов «Бёмерланда», общая длина которого достигала 2 м 70 см.

    Очень сложную конструкцию имела передняя вилка – трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колёса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колёса стали стальными штампованными, но на спицы Либиш так и не перешёл. Размер резины тоже был выбран гигантский – 27x3,85".

    Альбин использовал двигатель собственной разработки, верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, который отличался невероятно длинным (по современным меркам) ходом поршня – при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм! Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того, над ним не было бензобака – только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из автономной маслёнки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
    Учитывая расположение двигателя, у Либиша возникла проблема с установкой топливного бака. Он нашел необычное решение, установив привлекательные (в форме торпеды) 5-ти литровые топливные баки по обе стороны над задним колесом. Суммарная длина топливопровода приближалась к двум метрам. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло попадало в односекционный насос и дальше в мотор и к шестерням ГРМ. Откачивающей секции в насосе не было – система смазки была незамкнутой, и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а ещё один, побольше, крепился к раме за задним колесом.

    Карбюратор мотоцикла крепился довольно далеко от цилиндра – между ними располагалось магнето системы зажигания. Вдобавок, карбюратор был опущен гораздо ниже головки цилиндра, из-за чего впускной тракт излишне удлинялся. С другой стороны, это сглаживало пульсацию воздушного потока на впуске. Магнето, карбюратор и трёхступенчатая коробка передач с ручным механизмом переключения, поставлялись сторонними производителями, которые время от времени менялись. Из прочих «технических изысков» можно отметить гнездо с резьбой для запасной свечи зажигания, которое размещалось на картере мотора перед цилиндром.

    Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность – 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива – от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость – до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колёсной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжёлый, массой свыше 180 кг, и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
    Кардинально мотоцикл долгое время не менялся. Либиш время от времени модернизировал только отдельные узлы. Так, были изменены кулачки механизма газораспределения, и последние модели заявлялись с моторами мощностью в 24 л.с. На самом деле, такую мощность имели лишь спортивные «Бёмерланды», на которых во второй половине 20-х годов Альбин Либиш и Антон Хавлик (Anton Hawlik) принимали участие в различных соревнованиях, в том числе и в горных гонках. Естественно, на гонки выходили аппараты с укороченной базой. В конце 20-х годов появились модели, на которые бензобак ёмкостью 10 л устанавливался над двигателем. Некоторые версии оснащались и центральным баком, и задними «цилиндрами», благодаря чему общий запас топлива значительно возрастал.

    Несмотря на определённые достоинства, мотоциклы «Бёмерланд» не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. Не особенно тратилась фирма и на рекламу, а многочисленные публикации в прессе, особенно немецкоязычной, преподносили мотоцикл «Бёмерланд» скорее как технический курьёз, чем как серьезное транспортное средство. При таком подходе к делу у Либиша практически отсутствовала дилерская сеть – чтобы купить его мотоцикл, необходимо было ехать непосредственно на фабрику. Хотя Либиш делал скидку чешским покупателям и даже предлагал им мотоцикл под названием «Чехия», всё равно, 90% покупателей родом были из окрестных областей Богемии.

    К 1937 году стало ясно, что устаревшая конструкция (к тому моменту открытые клапаны уже почти нигде не использовались) окончательно перестала пользоваться спросом. Альбин Либиш был вынужден разрабатывать что-то более приближённое к потребностям покупателей. Но принципиальная позиция по поводу простоты и доступности взяла верх, и новый «Бёмерланд» по своей сложности не отличался от предыдущего. Двухтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом 346 см3 и мощностью 9 л.с., установленный в ту же, лишь слегка укороченную, ходовую часть, имел оригинальную 9-канальную продувку цилиндра, самостоятельно разработанную и запатентованную Либишем. Как результат – снова необычный внешний вид и снова слишком дорогое изготовление. Была построена небольшая серия, и сегодня этот мотоцикл является раритетом, хотя обычных «Бёмерландов» сохранилось довольно много.
    Вскоре последовала оккупация Чехословакии, и предприятие прекратило производство мототехники вообще, хотя и занималось ремонтом мотоциклов. После 1945 года фабрика была национализирована, и Альбин Либиш был вынужден эмигрировать в Германию. Откуда, несмотря на то, что вся семья Либиша была аполитична, они были депортированы в Чехию, в исправительно-трудовой лагерь – такой себе маленький чешский ГУЛАГ… Через некоторое время техническое мастерство и талант Либиша были замечены, и ему было позволено заниматься восстановлением советской техники. И уже только в 1946 году он получил разрешение поехать к родственникам в Пассау (Германия), где и начал новую жизнь. И хотя он производил ручные тележки, его мысли по-прежнему были обращены к мототехнике. А в 1952 году он создал свой последний мотоцикл со 192-кубовым двухтактным двигателем «Цюндапп». В серию эта машина уже не пошла, да и добавлять что-то к биографии инженера уже не было необходимости – Альбин Либиш уже вошел в историю как создатель самого длинного в мире серийного мотоцикла.

Альбин Либиш (Albin Liebisch) родился в Румбурге.
1888-1965 гг.

   Модель 1937 года Böhmerland Langtouren (длинный туристический) является трёхместным одноцилиндровым мотоциклом с объемом мотора в 603 см3 (открытый клапанный механизм) и двумя коробками передач, причём, вторая была предназначена для пассажира, который и переключал скорости! В этом мотоцикле также впервые были использованы литые колеса.

   В первый год, 1925-й, было собрано только 30 мотоциклов. Всего было выпущено 658 мотоциклов. В наши дни полностью отреставрированный экземпляр Bohmerland стоит около 30 тысяч евро.
    Фабрика, которая была в собственности Либиша, и на которой выпускали знаменитый мотоцикл, была национализирована, ей назначили администратора, который довёл её до полного упадка, занимаясь только ремонтом и выпуская запчасти… И хотя этот руководитель был сменён, а новый менеджер был готов что-то сделать, результатом стала полная ликвидация компании, а старое здание было стёрто с лица земли. По словам Ричарда, сына Альбина, отцу повезло, что он не видел всех этих разрушений. «Мой отец, – говорил Ричард, – был очень упрямым и волевым человеком. Он пытался утверждать, что любой результат также является своеобразной машиной, над которой часть мира качает головой, а другая обожает её даже в несовершенстве».
    Каждый год в Красну Липу (Чехия) съезжаются десятки поклонников марки Bohmerland. Практически все мотоциклы хорошо отреставрированы, выглядят же они действительно необычно, поэтому привлекают взгляды даже сейчас.

   Известен случай, когда после 3,5 лет переговоров Петер Уорд (Peter Ward) со своей подругой приобрели за 30000 фунтов один из первых Bohmerland, и доставили его своим ходом в Англию, на выставку-шоу старинной мототехники.

 

При подготовке материалов были использованы источники:
http://www.motorcycleclassics.com
http://en.wikipedia.org
http://www.czech.cz

 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания 90693

 

 

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры