Рубрика:

Обзоры

 Журнал: 6 (2011)

Модельный ряд Kawasaki ZX-10R (2004-2010)





 

Модельный ряд Kawasaki ZX-10R (2004-2010)

Банджи-джампинг без банджи-корда


   Kawasaki Ninja ZX-10R стал первым спортивным «литром» из конюшни зеленых. Он был выпущен в 2004 году, как замена ZX9R и результат постоянно идущей «гонки вооружений». С помощью ZX-10R Kawasaki хотела вернуться на подиум в классе Superbike. Но как только молодой (во всех смыслах этого слова) «литр» появился на рынке, быстро выяснилось, что он оказался совершенно диким, а в неумелых руках – даже смертоносным. Да и в World Superbike он не блистал победами, лишь один раз за два года приехав на подиум третьим.

   Любой человек, с которым я разговаривал о Ninja ZX-10R первых поколений, никогда не употреблял в разговоре слова типа: «уравновешенный», «точный», «правильный», «как Хонда». Значительно чаще звучали ругательства или эпитеты с не менее, чем тремя восклицательными знаками. Мой приятель, который когда-то был владельцем «десятки» модели 2004 года, сказал о нем следующее: «Этот байк – для ненормальных людей. Это наихудший из всех возможных вариантов выбора в качестве первого спортивного мотоцикла. Он даже не дает никому предупредительной оплеухи, он просто сразу больно бьет».
   Его четырехцилиндровый двигатель объемом 998 см3 генерирует мощность 175 л.с., достигаемую при 11700 об/мин. На бумаге это выглядит совсем неплохо, особенно учитывая то, что вес самого мотоцикла – всего 170 кг. Однако шокирует не это. Шокирует способ, каким образом ZX-10R развивает упомянутую мощность. Представьте себе, что вы приходите в шикарный ресторан, заказываете тушеного фазана по-дворянски и бутылку изысканного дорогого вина. Официант же, вместо того, чтобы подать блюдо на золотом подносе, украшенном лепестками мяты, бросает все это вам в лицо, а бутылку вина разбивает о вашу голову. ZX-10R достигает пиковой мощности похожим образом…

   В 2006 году была представлена совершенно новая модель ZX-10R, которая была сделана уже более «мягкой». Хотя в данном случае это было примерно так, как бешеного тигра после недельной голодовки накормить йогуртом. «Кава» по-прежнему оставалась острой, как лезвие бритвы, хотя уже и не преподносила столько неприятностей пилоту. Улучшилась стабильность мотоцикла на высоких скоростях и на второсортных дорогах. В списке серийного оснащения появился также рулевой демпфер Ohlins, что могло только порадовать. Ведь раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет. В компании говорили, что этот мотоцикл очень «user-friendly» (дружелюбный). Кто еще считает, что возможность встать в «Power Wheelie» на третьей передаче со средних оборотов – это «дружелюбно»!? То-то же! Так что оставим это утверждение на их совести.
   Тем не менее, опытные пилоты почувствовали изменения в лучшую сторону. Ведь конструкторы решили не наращивать мощность двигателя, а пошли по пути её «дрессировки». Взрывная характеристика мотора первой модели осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Срыв заднего колеса мог произойти даже при резком сбросе газа. И в данном случае мало выручало даже устанавливаемое в стандартной комплектации проскальзывающее сцепление. Бороться с данной проблемой решили с помощью более тяжелого маховика, коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента стало более линейным, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же, более тяжелый маховик облегчал не только ускорение, но и торможение двигателем.
   Подвеска в модели 2006 года была лучше откалибрована для использования на простых дорогах, в том числе и на дорогах с плохим покрытием, с горбами и ямами. Предыдущая модель в таких условиях умела нагонять страх (как будто она мало нагоняла его двигателем!). Передние радиальные 4-поршневые суппорты, вгрызающиеся в два диска диаметром 300 мм, оказались более эффективны, хотя при использовании требуют нажатия более, чем одним пальцем. Задний тормоз также работает четче. Несомненно, на то время установка армированных тормозных шлангов была необходимым решением.

   Фэйслифтинг ZX-10R 2006 года также пошел мотоциклу на пользу, сделав его внешний вид более ярким. При этом силуэт мотоцикла стал быстро узнаваемым. Задняя часть стала более острой, и под нее спрятался сдвоенный выхлоп. Тем не менее, это лишь частично решило проблему повышенной турбулентности в хвостовой части мотоцикла. Ну и, естественно, небольшие линзовые фары «слезливой» формы и огромный воздухозаборник, способный засосать голубя, нашли отзыв в сердцах тех, кому модель первого поколения внешне казалась чересчур простой и бесхарактерной. Маленькой изюминкой можно считать задний стоп-сигнал на светодиодах и белые, встроенные в обтекатели, указатели поворотов. Подножки сместились чуть вверх и назад, что немного улучшило эргономику водительского места. Но это совсем не означает, что нагрузка на запястья, позвоночник и колени значительно уменьшилась. ZX-10R 2006 модельного года все еще требовала типично спортивного положения за рулем. Зато в таком положении стало значительно удобнее считывать показания тахометра, который, в отличие от первой модели, стал аналоговым и с белым фоном шкалы.

   Несмотря на некоторую адаптацию для дорог общего пользования, потенциал этого мотоцикла в дорожных условиях использовать нереально. Да и расслабляться за его рулем не стоит, ведь правая ручка по-прежнему действует, как запал гранаты. Поэтому подход к мотоциклу с примерно таким настроением: «Интересно, а что же произойдет, если я сейчас отверну это посильнее?» для многих заканчивался плачевно.
   Только спустя два года Kawasaki представила мотоцикл, который действительно можно было назвать «user-friendly». С иголочки новый ZX-10R 2008 модельного года получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его было трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Да и по поведению это был совершенно иной байк.
   Шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, улучшение эргономики места пилота, выемки под локти на бензобаке – вот неполный список «приятностей». Инженеры из Kawasaki впервые применили на этом мотоцикле новую конструкцию вилки с пружинами, расположенными внизу, и полностью погруженными в масло. Это означает снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Не менее важным элементом стал новый задний амортизатор с настройками амортизации сжатия и отбоя отдельно для низких и высоких скоростей. Теперь для многих начинающих гонщиков отпала необходимость его замены на тюнинговый узел. Руль мотоцикла также украсил более современный двухкамерный рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально под этот мотоцикл.

   К тому времени мощность в 175 л.с. уже не вызывала восторга и инженеры смогли увеличить её показатель до 188 л.с., не потеряв при этом мощность и тягу в зоне низких и средних оборотов. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.
   Тем не менее, проблемой оставалось то, что на средних оборотах, между 4000 и 8000 об/мин, особенно на узких крутых поворотах, где снова нужно набрать скорость после ее снижения, тяги не всегда хватало. Необходимо было подождать немного, чтобы «войти в крутящий момент», и только после 9000 об/мин выдача мощности принимала решительный характер. Даже слишком решительный, потому как приводила к безрезультатному и опасному вздыбливанию передка. И, как отмечали гонщики, на средних оборотах двигатель ZX-10R уступал в мощности даже CBR1000RR, отыгрываясь исключительно на «верхах».
    Но у Kawasaki Ninja ZX-10R 2008 модельного года есть одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на супербайк и называли «революционной». Но вскоре выяснилось, что это вовсе не трэкшен контроль, а всего лишь его подобие, не сулящее покупателю большую выгоду и ни коим образом не делающее его езду по обычным дорогам безопаснее. Эта система была создана для уменьшения риска сноса заднего колеса при езде на треке, но не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в обычном его виде.

   P.S.: Новейшая история Ninja ZX-10R продолжается в модели 2011 года, презентованной на прошлогодней выставке в Kёльне. Её появления пришлось ждать целых три года. Но, это стоило того. Даже несмотря на некоторые технические проблемы, выявленные у первых серийных мотоциклов (но полностью устраненных еще до начала массовых продаж) энтузиазм вокруг новинки не утихает. В первое время некоторым американским и европейским покупателям приходилось занимать очередь, чтобы получить в руки этот мотоцикл.

Но последний Ninja ZX-10R – это уже тема отдельного материала, который вы сможете прочесть в одном из ближайших номеров нашего журнала…


   « Kawasaki ZX-10R обладает наибольшим рейтингом аварий, в том числе со смертельным исходом, среди всех зарегистрированных мотоциклов. Аварии с его участием происходят в 9 раз чаще среднестатистического. » (Из пресс-релиза Международного Института страхования безопасности дорожного движения за 2007 год – США).

История модели

2004


   Вышла первая модель ZX-10R. Несмотря на значительные усовершенствования по сравнению с предыдущей «девятисоткой», для простого покупателя она оказалась чересчур резкой и даже опасной.

2006

   Мотоцикл полностью переделали. Двигатель слегка «укротили», а подвески начали лучше себя вести на плохих дорогах. Новый обтекатель улучшил стабильность на высоких скоростях. Двойной выхлоп, расположившийся под сиденьем, увеличил вес мотоцикла на 5 кг. Мотоциклы 2006 и 2007 годов можно отличить по расцветке тепловой защиты на выхлопных трубах – серебряной у моделей 2006 и черной у моделей 2007 года.

2008

   Значительное видоизменение внешности мотоцикла – она стала более угловатой. Но самые большие изменения кроются в двигателе. Он получил солидную прибавку в мощности: со 175-ти до 188 л.с. (а с учетом системы аэродинамического наддува – до 200 л.с.). Вместе в этим увеличился вес мотоцикла – до 179 кг.

2010

   ZX-10R получил новую трансмиссию, иной рулевой демпфер и улучшенный в плане аэродинамики обтекатель. В остальном мотоцикл полностью идентичен модели 2008 года.
 
   « Зеленые» после запуска в производство новой «десятки» в 2006 году объявили, что новая версия мягче и ведёт себя более цивилизовано. «Более цивилизовано» – по сравнению с чем?! С публичной казнью?! »

Почем «литр»?

   Экземпляры 2004-2005 годов в достаточно хорошем состоянии в Украине можно приобрести за $7000-8000. Модели 2006-2007 годов – за $9000-11000. Более новые модели 2008-2010 годов выпуска обойдутся значительно дороже – от $14 000 и выше в зависимости от пробега и состояния. Но надо помнить, что покупать ZX10R только для того, чтобы ездить на нем по городу – это все равно, что покупать 50-кубовый скутер для кругосветки. И данный факт зарубежные покупатели осознали гораздо раньше наших. Поэтому, беря мотоцикл, который ранее был привезен из Европы, Японии или Америки, или же подозрительно дешевый аппарат, стоит проверить, насколько интенсивно он эксплуатировался на треке. Особое внимание следует уделять поиску следов падений и последствий после них. Возможно, что потертости на обтекателе возникли не после случайного падения мотоцикла, как они говорят, «с подножки»…

Детские болячки

   Покупая ZX-10R 2003-2004 года выпуска (выпуск модели начался еще в конце 2003 года), следует тщательно осмотреть каждый сантиметр рамы. Первые модели имели бракованую раму, которая трескалась по сварным швам. Причем, не только от падений или экстремальной езды, но даже от простой езды по городу. В Kawasaki хорошо знали об этой проблеме, но трубить об официальном отзыве не стали. Зато при обращении в сервисный центр без вопросов меняли раму на новую, модифицированную. У нас же достать новую раму, являющуюся номерным агрегатом, чрезвычайно сложно. Да и проблемы, связанные с её заменой не сравнятся с «небольшой скидкой» от продавца. Мотоциклы 2005 года выпуска такой «болячкой» уже не страдали.
   Также ZX-10R 2003-2005 годов не любил эксплуатацию при низких температурах, что приводило к порче некоторых элементов – тормозных колодок, суппортов, тормозных шлангов, их зажимов и прочего. В первых ZX-10R лакокрасочное покрытие было среднего качества. Лак «умел» слазить вместе с отрываемой этикеткой или наклейкой. Эти элементы, однако, методически улучшались и похожие проблемы после этого уже не имели места. К счастью, Kawasaki ZX-10R последних лет выпуска не имеют серьезных болячек. Двигатель хорошо переносит тяжелое обращение с ним, но, естественно, нельзя забывать о хорошем сервисе.

   С точки зрения надежности и качества изготовления, современный Kawasaki ZX-10R – это действительно хороший мотоцикл и смотреть на него сквозь призму грехов прошлых, давно снятых с производства моделей, было бы просто неправильно. Механики, которых спрашивают о серьезных недостатках Kawasaki ZX-10R, пожимают плечами, дружно утверждая, что это уже не те «сыпящиеся» мотоциклы Kawasaki, которые были в восьмидесятых и девяностых годах.

2011
Мотоциклетный Mean Green

    Все знают, с какими мотоциклами должен конкурировать Kawasaki ZX-10R, так что перечислять их нет смысла. Попробуем установить, чем он будет себя защищать.
   Прежде всего, двигателем, который придает новый смысл распространенному выражению «чертовски мощный». В первой модели он был просто диким, в дальнейшем – несколько более смирным, но в кавычках. Шасси – вполне подходит для ежедневной эксплуатации, хотя проявляются некоторые недостатки при движении по не очень ровным дорогам. Если учитывать только практические аспекты, то Honda CBR1000RR, конечно, будет получше. Вопрос состоит только в том, стоит ли суперспортивный «литр» оценивать по такому показателю, как безотказная езда в хлебную лавку.
 

Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693

Все, что связано с МОТОКРОССом - здесь!
   Наши партнеры