Две легенды Honda VFR800Fi 2001 Honda CBR1100XX 2003

   Эти мотоциклы относятся к одному классу, но занимают две соседние ниши. Совместный тест-драйв проводился не случайно. Его целью было выявить общие черты и различия у крупнокубатурного и среднекубатурного спорт-туриста, а также определить сферу обитания каждого, по возможности ответив на вопрос: «Почему их считают легендарными?».

Honda VFR800Fi 2001

Honda CBR1100XX 2003

Знакомство.

   Формы обтекателей обоих мотоциклов явно намекают на то, что их создавали в одной дизайнерской студии. Внешность «Дрозда» диктуется высокими требованиями к аэродинамике и стабильности на высоких скоростях. Он имеет более вытянутый, чем у собрата, силуэт и характерный «клюв» переднего обтекателя, за который вроде бы этот мотоцикл и получил птичье прозвище. Но это не так! «Дрозд» он потому, что «Black Bird» – по-английски и есть «дрозд». «Выфер», напротив, смотрится ощутимо уже, короче, агрессивнее и компактнее, навевая мысли о том, что в связках поворотов он будет намного уступчивее – это первая и основная разница. В целом, облик мотоциклов вполне свеж, несмотря на их года выпуска (2001 и 2003).

Эргономика и посадка.

   Не забываем, что оба байка – от Honda. Поэтому, традиционно для этого производителя, моральный и физический комфорт райдера здесь – превыше всего. Но пора рассказать поподробнее о мотоциклах. Пульты на рулях, гидравлические машинки, рычаги тормоза и сцепления, ручки, оформление приборных панелей – все выполнено очень качественно, удобно и гармонично, а также намекает на родственные связи между байками. «Выфер» может похвастаться почти прямой посадкой райдера, которую легко превратить в спортивную, просто достаточно сдвинуться назад. Подножки расположены относительно низко – это удобно для ног, а почиркать ими об асфальт под силу даже новичку. На «Дрозде» посадка более спортивная, со значительным наклоном корпуса вперед и бОльшим изгибом в коленях. При езде на малых скоростях руки райдера постоянно загружены, что делает эксплуатацию этого байка в городе менее комфортной. Сиденья обоих мотоциклов однотипные и способны мирно сосуществовать с «пятой точкой» водителя многие сотни километров. Пассажирское место более удобно на «выфере» – изгиб в коленях меньше за счет более низко расположенных подножек. К тому же, пассажиру не надо слишком сильно наклоняться, чтобы опереться руками о бак (надеюсь, ваши пассажиры знают, что сидеть они должны именно так?). Моральному комфорту водителя также способствуют штатные иммобилайзеры, установленные на обоих байках. А вот поставить на центральную подставку более тяжелого «дрозда» оказалось легче – она размещена удачнее.

Приборка «Дрозда» выглядит по самолетному,  что больше импонирует его имиджу.

Жидкокристалический дисплей «Выфера»  слабочитаем, особенно при ярком солнце.  Зато тахометр по центру, да еще и с  белой шкалой – это «cool».

Приборная панель.

   На «Выфере», рядом с аналоговым спидометром и тахометром, стоит ЖК дисплей, предоставляющий водителю информацию об уровне топлива в баке, температуре двигателя и окружающей среды. Также он имеет одометр, два трипметра и часы. Контрольные лампы стандартные: дальний свет, индикаторы указателей поворота, индикатор нейтрали, давления масла и лампа «сhek еngine». Точно такой же набор есть и у «Дрозда». Правда, на нем датчики уровня топлива и температуры двигателя аналоговые, а часы вынесены отдельным окошком. Читаемость обоих приборок достаточно хорошая. Но хочется поставить «Выферу» «плюс» за более современное оформление кокпита.

Двигатель, сцепление и КПП.

   На «Дрозде» стоит инжекторная рядная четверка, объемом 1137 см³. По ощущениям, кривые распределения мощности и крутящего момента достаточно линейны – нет ни провалов, ни подхватов, а одно лишь ровное и мощное ускорение, которое начинает ослабевать, только когда стрелка спидометра перелетает отметку в 200 км/ч. Двигатель очень эластичен – при открытии газа на шестой передаче и скорости в 60 км/ч, мотоцикл плавно, без рывков и вибраций, ускоряется. Первая передача умеренно длинная, отсечка срабатывает лишь на 120 км/ч.
   На «Выфере» установлена продольная инжекторная «V»-образная четверка объемом 782 см³ с развалом цилиндров в 90°. У двигателя спортивные корни, о чем говорит шестеренчатый привод распредвалов, который применялся в основном на гоночной технике. Именно этот привод вкупе с характерным «голосом» резонатора впуска вносит в неповторимый звук его мотора надоедающую на городских скоростях воющую нотку. Подобная моторная схема намного более узкая, нежели рядная, а радиаторы размещены по бокам – здесь они лучше защищены от пыли и грязи. Этот двигатель уже менее эластичен – тот же фокус что и «Дрозд», он смог проделать только с 70-ти км/ч. Но зато он более чутко реагирует на ручку газа и быстрее раскручивается, проявляя спортивный характер (особенно, когда стрелка тахометра минует отметку в 9000 об/ мин). По динамике разгона, которая начинает угасать после 180-ти км/ч, он уступает собрату – сказывается существенная разница в мощности и энерговооруженности. Первая передача заканчивается отсечкой на 100 км/ч. Кривые мощности и крутящего момента, пожалуй, еще более сближены, чем на «Дрозде». Торможение двигателем на «Выфере» происходит интенсивнее. Оба мотора могут похвастаться «сильной» общей чертой – отличной тягой на низах. Если плавно отпускать сцепление, то тронуться можно даже с холостых оборотов.
   Про КПП могу сказать одно – это Honda! Ходы лапок достаточно короткие, механизмы работают очень четко и тихо, нейтраль ищется легко. На «Дрозде» меня немного озадачило размещение самой лапки – переключаться «вверх» не очень удобно, а при откидывании боковой подставки можно случайно воткнуть первую передачу. К слову, подставки обоих байков оборудованы датчиками: если откинуть ее при работающем моторе и включенной передаче – двигатель заглохнет. Сцепление и на «Выфере», и на «Дрозде» гидравлическое – ему присуща некоторая «ватность». Причем, на последнем оно более тугое – при долгом движении по городу левая кисть начинает с непривычки побаливать.

Подвески и рама.

   На обоих мотоциклах стоят диагональные алюминиевые рамы, обычные телескопические вилки и моноамортизаторы, регулируемые по преднатягу пружин и отбою. На этом сходства заканчиваются. «Выфер» может похвастаться регулировкой вилки на предварительное поджатие пружин и консольным маятником, поэтому заднее колесо снимается за считанные минуты, а регулировка натяжения цепи осуществляется эксцентриком. Благодаря консольному креплению колеса конструкторы разместили глушитель левее, нежели при традиционной двухплечевой схеме, что позитивно повлияло на ширину байка – это так, к слову. На «Дрозде» вилка нерегулируемая – это минус, но учитывая ее неплохую энергоемкость и адекватные заводские настройки, он незначителен. В целом, подвески обоих байков очень удачны и нареканий не вызывают, а умеренно жесткие рамы гарантируют хорошую обратную связь.

На вид передние тормоза весьма внушительны, но все же они «просят»  армированных шлангов.

Вроде те же тормоза, что и у «Дрозда»,  а работают лучше и четче.

Тормоза.

   Суппорты обоих байков одинаковы – две плавающие 3-х поршневые скобы Nissin спереди, работающие в паре с плавающими дисками, и одна, но тоже 3-х поршневая, сзади. Также, на «Выфере» и «Дрозде» стоит «фирменная» комбинированная тормозная система CBS. Принцип ее действия заключается в том, что при нажатии на педаль заднего тормоза срабатывает еще и часть поршней передних суппортов, а при нажатии на передний рычаг – один поршень заднего. Правда, здесь есть небольшой нюанс. Тормозная жидкость поступает в заднюю магистраль только при открытом перепускном клапане, расположенном на левом пере вилки. А открывается он только при достаточно динамичном торможении. Это значит, что если «в статике» зажать передний тормоз, то усилия на заднем не возникнет. На деле эта система практически исключает клевок при торможении, вместо этого мотоциклы как бы приседают.
   Эффективность и информативность тормозов намного лучше у «Выфера» – свою роль в этом играет меньший вес. Момент «схватывания» наступает значительно раньше, чем у «Дрозда», тормозной рычаг которого проседает достаточно сильно. Обоим мотоциклам свойственна некоторая «мягкость» на рычаге, ввиду большой длинны тормозных шлангов, но, опять же, на «Дрозде» рычаг более «мягкий». Это сводит практически на нет информативность системы. Для него можно порекомендовать установку жестких тормозных шлангов.

Свет.

   Великолепен у обоих байков. На «Выфере» две двухнитевые галогеновые лампы. И на ближнем, и на дальнем горят обе. Световой пучок хорошо «собран». На «Дрозде» на ближнем горит одна лампа, а при включении дальнего подключается вторая, освещающая дополнительный участок дороги.

В движении.

   По городу безоговорочно выигрывает «Выфер». Он намного уже собрата, имеет более короткую базу и меньший радиус разворота. На нем удобнее протискиваться в заторах, а меньший вес и почти прямая посадка уменьшают утомляемость райдера. Его сцепление и газ мягче, а расположение лапки КПП, как я уже говорил выше, несколько удобнее. Обзор в зеркалах лучше – в них видно все, что нужно и не нужно. Честно говоря, более хорошей обзорности я еще нигде не встречал. Расположены они выше и немного шире, чем у «собрата». Похоже, что город – это одна из его стихий. Управляемость «Выфера» заслуживает самой высокой оценки. В повороты и виражи он ложится едва ли не силой мысли, тогда как «Дрозда» туда надо «затаскивать» с помощью сильного контрруления и наклона корпуса – от подобной неуступчивости я по началу даже несколько растерялся. Как потом выяснилось, в этом частично была виновата изношенная по центру резина.

   А вот на трассе все меняется. Если и не диаметрально, то, во всяком случае, довольно сильно. «Дрозд», ввиду большей базы, лучше «стоит» на траектории, тогда как «Выфер» более подвержен боковому ветру и влиянию турбулентных потоков от проезжающих по встречной или обгоняемых машин. Более спортивная посадка «Дрозда» берет здесь реванш – райдеру несколько удобнее залегать на бак. Если же спрятаться за ветровым стеклом на «Выфере», то сразу ощущается недостаток – в высоко расположенных зеркалах видно только небо. Их можно перенастроить, но тогда, выпрямившись, в них можно увидеть лишь асфальт под мотоциклом. К тому же, на скоростях около 230-240 км/ч они самопроизвольно складываются, уменьшая тем самым лобовое сопротивление (да и зачем они на такой скорости?). Шутка. Ветрозащита лучше у «Дрозда» и позволяет не пригибаться вплоть до 180 км/ч, тогда как на «Выфере» возникает желание залечь уже при 160-ти км/ч. Обнаружился и другой недостаток – после 150-ти км/ч ветровое стекло, часть переднего обтекателя и зеркала «Дрозда» начинают вибрировать с очень большой амплитудой. Честно говоря, мне неизвестно, является ли это особенностью модели, или присуще только тестируемому экземпляру. На «Выфере» подобный эффект не наблюдается ни на каких скоростях.
   Обгоны на трассе, понятное дело, лучше даются «Дрозду». В редких случаях приходилось переключаться с шестой на пятую передачу, а вот на «Выфере» для получения столь же динамичного ускорения нужно сбрасывать сразу две передачи.
   Расход топлива «Выфера» держится в пределах 5,1-5,3 л/100км при скорости 120-130 км/ч. на трассе, при езде без пассажира. В городе эти цифры поднимаются до 7-ми, а если ехать в режиме «нас не догонят», то до 10 л на «сотню». Мотор «Дрозда» более прожорлив.

Выводы.

   «Дрозд» – мотоцикл для скоростного туризма по хорошим дорогам. Или же, как назвал его мой друг, «спорт-турер дальнего радиуса действия». Он отлично «стоит» на трассе и имеет достойную ветрозащиту. Тяговитый и отзывчивый двигатель обладает многими достоинствами. Он почти не вибрирует, имеет близкие к линейным кривые распределения мощности и крутящего момента, а это хорошее подспорье при передвижении в дождь или в условиях горных серпантинов, когда есть риск сорвать заднее колесо в пробуксовку неверным движением правой руки. Подвески, тормоза и управляемость – не самые сильные стороны этого мотоцикла. Езда на нем в городе, конечно, не будет восприниматься, как досадная необходимость, но и удовольствия, откровенно говоря, принесет мало. Маневрирование на малой скорости в плотном городском трафике – не его стихия. Но, поверьте, на трассе он вас не разочарует, недаром многие «дальняки» совершались и совершаются именно на этой модели.
   «Выфер» одинаково хорош и для города, и для трассы. Как и «Дрозд», он любит асфальт хорошего качества, но, скорее относится к «спорт-турерам среднего радиуса действия». Для своего года выпуска и класса он довольно высокотехнологичен – инжекторы, гидропривод сцепления, комбинированная тормозная система, регулируемая вилка, шестеренчатый привод распредвалов. А из-за консольного крепления заднего колеса и большого ЖК-дисплея на приборной панели он смотрится по-прежнему свежо. Его сильные стороны это: хорошая управляемость, компактность и удачный двигатель. Возможно, американские маркетологи не зря назвали этот мотоцикл «Interceptor» (перехватчик). Но, несмотря на грозное прозвище, он простит многие ошибки новичку, а по желанию опытного райдера может быть как «спортом», так и «туристом». Ввиду своей универсальности «Выфер» вполне подходит в качестве «мотоцикла на каждый день». На выходные в Крым? Легко! «Пострелять» с друзьями-спортбайкерами по ночному городу? Запросто! Пробку в час-пик прошить? И это можно.
   Объяснить легендарность двух этих мотоциклов сложно и просто одновременно. Есть ведь байки, превосходящие их по самым разным характеристикам. Они или быстрее, или красивее, или комфортнее или… Вот именно, «или». А эти две спортивно-туристические Хонды сочетают в себе множество разрозненных и иногда даже противоречивых черт, которые, тем не менее, уживаются в полной гармонии друг с другом. Поэтому причина легендарности этих байков кроется именно в их гармоничности и универсальности, которые сочетаются со вполне разумной ценой.

Мнение: владелец Honda CBR1100XX
Александр Слыш
   «Дрозд» – мой первый мотоцикл (во взрослой жизни). Моц-мечта! Истребитель! Каждая поездка – масса положительных эмоций. Даже тюнинговать ничего не хочу, кроме установки демпфера. Теперь, о характеристиках. Начнем с недостатков.
   Первый – тяжеловат. Хотя в этом и плюс – не швыряет на дороге, как легкий спорт. Второй недостаток – малый клиренс. Часто бывает нужно заскочить или съехать с бортика. Если хорошо зацепиться низом, можно помять трубу или поломать пластмассу.
   Возможно, из-за солидного вида и внушительных габаритных размеров может создаться впечатление, что этот мотоцикл не создан для городской езды и преодоления пробок, но опытным путем было выяснено, что это лишь миф завистников «Черной Птицы». Хотя габариты и не придают особой грации мотоциклу, но он оправдывает себя по многим другим характеристикам. Правда, в черте города не получится в полной мере ощутить всю мощь этого мотоцикла. А ведь «Дрозд» провоцирует своего владельца на скорость! Но на любой скорости байк идет ровно и плавно, не наблюдается резких рывков, и он великолепно держит дорогу, а при должном обращении достаточно легко входит в поворот. Как представитель класса спорт-туристов, байк имеет весьма удобную посадку, позволяя ехать с почти ровной спиной, не вынуждая себя прижиматься к баку.
   Тормозная система – good! Ручной рычаг подключает 2/3 переднего и 1/3 заднего тормоза. Ножной – наоборот. Пытался однажды встать на переднее колесо – почти. Почему «почти»? Да тормоза-то комбинированные! Вам пытаться не советую – мотоцикл тяжелый, если пойдет юзом, можно не удержать. А вот на заднее колесо байк встает, хоть и не очень охотно, но встает.
   На небольших скоростях, на трассе, расход топлива более, чем умеренный. На 10 литрах можно вытянуть до 170-200 км. Если «лететь» 200 км/ч то расход – твердые 10 л. А вот давление в шинах – бич тяжелых аппаратов. Рекомендованные 2,9 атм в обоих колесах советую соблюдать точно. Хорошая ветрозащита, малые вибрации мотора. Да и с пассажиром ехать приятно. Рычаг сцепления хотелось бы, чтобы был помягче – кисть иногда устает. В дальних поездках почти не устаю и в конечный пункт приезжаю более свежим, чем, если бы ехал на машине.
   Люблю приехать на «Дрозде» в центр города, оставить его и отойти в сторонку. Картинка: любопытный прохожий останавливается, склоняется к спидометру, выпрямляется, а потом, усомнившись, со словами: «сколько-сколько?» наклоняется снова. Да, дорогой, тебе не показалось! На спидометре 320. Есть вопросы? Больше – 340 – только у двенадцатой «Кавы» и «Хаябусы» первых выпусков. Помните, Blackbird не ездит, а низко летает!
   Покатался я и на «Выфере». К сожалению, отведенного времени было не так много, как хотелось, поэтому и впечатления свои опишу более кратко.

Это спорт-турист – что с него взять, хотя после «Дрозда» как-то не по себе, уж чересчур он юркий. Сидеть удобно, стекло большое, куча приборов. Завели, поехали. Звук двигателя прикольный (тарахтение-урчание). Прием с самых низов и до 12000 ровный и прогнозируемый. Динамика – ну очень достойная до 180-200, но на дальние расстояния, наверное, все-таки будет тяжеловато. На скоростях «за 200» не очень устойчив. Коробка включается просто легким толчком – супер! В поворотах на нем легче, все-таки вес меньше, чем у «Дрозда», да и база короче. Все очень просто и прогнозируемо. Вообще мне показалось, что мотоцикл весит легче, чем заявлено – уж больно легко он поворачивает. Странно все-таки: есть все атрибуты туриста, а рулится он почти как спортбайк. «Два в одном», так сказать. Козлить не пробовал – не свой все-таки мотоцикл! Тормоза хорошие. На скорости «за 200» из-за большого стекла не дует, 250 едет, ну, а больше как-то негде было. В общем, байк понравился: легкий, дружелюбный, послушный.

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Сергей Кузнецов
 Фото: автора